Из истории ЛОМОВОГО ИЗВОЗА, то, чем занимались жители Митино

[Admin]

Ломовой извоз — вид извоза, предназначенный для транспортировки тяжелых грузов.

Выделялось несколько категорий ломовых извозчиков, занимавшихся различными видами извоза: доставка груза, вывоз снега, нечистот («золотой обоз»), подвоз воды (водовозы), доставка продуктов в магазины и на рынки, обслуживание строек — подвоз разнообразных строительных материалов (песка, кирпича, леса, керосина, нефти) и доставка мебели и тяжеловесных предметов.





Ломовой извоз осуществлялся особой группой извозчиков — «ломовиками». Естественно для ломового извоза использовались лошади тяжеловозных пород.





О лошадях

Норийский тип лошадей (старая фламандская порода) - крупная, массивная, флегматичного темперамента, способна только к ломовой работе. Вес ее 2000 и даже более, рост 6-8 и 9 вршка, масть по преимуществу сивая и чалая. Небольшая голова, массивная шея, короткая и низкая холка, широкий, мускулистый раздвоенный крестец, короткие, богатые мышцами окорока. Постановка ног и движение часто порочны (медвежий ход). Воспитывается при усиленном кормлении водянистым кормом, почти взаперти, без всякого движения. Уже в двухлетнем возрасте годны для работы. В свое время считалась лучшей породой.
* послужила для выведения породы английских тяжеловозов.



Чуть позже ломовой извоз велся на лошадях брабантской породы, очень схожей, но более совершенной.

Монгольский тип имеет многих представителей в степной части России. Имеют густое сложение, крепки, выносливы и быстры. Среди них много иноходцев. В хорошем теле выглядят пропорционально, красиво сложенными. Спина короткая, но прочная, крестец мускулистый, ноги с ясно выделяющимися сухожилиями и настолько прочным копытом, что даже во время походов не нуждаются в ковке.

Полукровки англо-норманны - несмотря на примесь благородной крови, годны лишь для извоза или даже ломовой езды. Масть по преимуществу гнедая — от темно-каракового до светло-золотистого.

[Admin]

О профессии извозчик

Когда в Москве появилась профессия извозчик? Точной даты нам летописи не сообщают, но понятно, что город, нужно было строить и содержать, т.е. без услуг гужевого транспорта Москва ни как не могла обойтись. Москва строилась и развивалась. Товары в многочисленные лавки и на рынки нужно было как-то доставлять. Если простые горожане еще могли передвигаться по городу самостоятельно – пешком, на собственных или соседских подводах, то купцы все-таки нуждались в постоянных специалистах, способных загрузить, подвезти и разгрузить. Не случайно считается, что ломовой извоз возник раньше, чем легковой.

Власть пыталась регулировать и правила движения на улицах. Еще Иван IV (1530–1584) в XVI веке издал указ, в котором предписал необходимость соблюдать правостороннее движение. К нарушителям царь приказал относиться без поблажек: «А ежели кто будет ездить по левую руку, тех ловить и отвозить в Тайницкую башню, где холопов нещадно бить батогами, а ежели это боярин, то штрафовать на 3 деньги с соболями».

Известно, что после окончания Смутного времени, уже при царе Михаиле Федоровиче Романове (1596–1645), в Москве насчитывалось около 2 тыс. извозчиков. Разросшийся город требовал наведения порядка в этой сфере, и уже царь Алексей Михайлович (1629–1676) в 1668 году распорядился вести в Земском приказе запись всех извозчиков, а также требовать с них «поручные записки». Тем, кто в записи не попал, «извозничать» запрещалось. Эта мера оправдывалась тем, что «нелегальные извозчики» были склонны к криминалу, – совсем как сегодня! В царском указе прямо говорилось, что «пойманы на разных воровствах многие всяких чинов люди и в расспросе, и с пыток говорили, что они, будучи в Москве, ездя на извозчиках, многих людей грабили и побивали до смерти и иные всякие воровства чинили».

Стремление власти ограничить скорость движения на московских мостовых подкреплялось многочисленными указами, которые постоянно приходилось издавать вновь и вновь, чтобы подданные не забывали об ответственности. Видимо, количество ДТП было столь серьезным, что императрица Анна Иоанновна (1693–1740) распорядилась нарушителей наказывать кнутом, а в случае повторения нарушений даже ссылать на каторгу.

В указе от 1730 года было велено «извозчикам и прочим всяких чинов людям ездить, имея лошадей взнузданных со всяким опасением и осторожностью, смирно».

В 1732 году императрица уже пообещала: «А ежели кто впредь в противность сего Ея императорского Величества указа дерзнет так резво и несмирно ездить и люди их необыкновенно перед ними скакать и плетьми кого бить и санями и лошадьми давить, таким по состоянию вины чинено будет жестокое наказание или смертная казнь». Видимо, и перспектива смертной казни любителей быстрой езды не усмирила, хотя им, «имеющим охоту бегать на резвых лошадях взапуски или взаклад», компромиссно предлагалось «выезжать в Ямскую слободу или по рекам, где мало людей ходит».

Пришлось заводить специальную службу: в 1737 году появились караулы, следившие, чтобы «никто скоро не ездил». Тем более что незадолго до выхода этого указа в Москве чуть не задавили санями фельдмаршала Бурхарда Миниха (1683–1767). Отныне по городу не допускалась быстрая езда, императрица пожелала, чтобы «никто в жилых улицах в городе на лошадях скоро не ездил».

Извозчичий цвет – желтый (правда напоминает цвет современного такси?)

После того как Петр I (1672–1725), первый император российский, перенес столицу в Санкт-Петербург, правила поведения извозчиков в Российской империи диктовались уже из Северной столицы. Сенатским указом от 12 июля 1761 года генерал-полицмейстеру Иоганну Альбрехту Корфу (1697–1766) было предписано переписать места проживания извозчиков, присвоить каждому номер и выдать кожаные ярлыки с номерами. Выдавались такие первые «водительские удостоверения» за особую плату. В 1775 году вышел указ, обязавший извозчиков красить сани и экипажи в желтый цвет. Вот откуда появился цвет московских такси!

Посетивший Россию в 1839 году французский путешественник маркиз Астольф де Кюстин (1790–1857) о жизни московских извозчиков писал: «Жизнь их очень тяжела. С раннего утра до позднего вечера они стоят под открытым небом у подъезда нанявшего их лица или на местах стоянки, отведенных им полицией... Лошади весь день в запряжке, кучера на облучке, едят тут же, не покидая ни на минуту своего поста…» Впрочем, вряд ли в эти времена жизнь парижских извозчиков была легче. Кстати, в 1838 году в Москве насчитывалось 8 тыс. извозчиков. К середине XIX века их уже было 30 тыс., к концу – 40 тыс. Разросшийся город нуждался во все большем количестве работников общественного транспорта. В основном извозчиками становились крестьяне из подмосковных деревень.

Как утверждают историки, в конце XIX века среди московских извозчиков 17 тыс. были «легковыми», или «живейными», то есть перевозившими пассажиров. Слово «живейные» возникло благодаря живости шустрых лошадок. «Парными», то есть ездили на паре лошадей, как тогда говорили, «с отлетом», были 4,5 тыс. извозчиков. Еще тысяча извозчиков предоставляли желающим кареты (например, на свадьбы), и 19 тыс. извозчиков работали «ломовиками», то есть перевозили грузы.

В 1885 году московский генерал-губернатор Владимир Андреевич Долгоруков (1810–1891) в постановлении «О движении извозчиков по улицам» велел московским извозчикам «исполнять распоряжения скорости езды и останавливаться по первому требованию полиции». Правда, за неподчинение на каторгу уже не ссылали, а наказывали штрафом в 500 руб. (сумма огромная!), а для тех, кто не мог заплатить, полагался трехмесячный арест.

На следующий год городская Дума издала постановление, запрещавшее ездить по московским улицам тройкой или четверкой в ряд и опять же напоминавшее, что по городу двигаться нужно умеренной рысью, не стараясь перегнать прочие экипажи. Было также введено ограничение на проезд по многим улицам для ломовых извозчиков, кое-где вводилось одностороннее движение.

[Admin]

Как писал известный бытописатель Москвы Иван Тимофеевич Кокорев (1825–1853), «потребностям московских пешеходов удовлетворяют почти одиннадцать тысяч извозчиков; из этого числа не более трех тысяч постоянно живут здесь, а прочие – все «ваньки». В самом деле, редкому извозчику везло иметь в Москве собственное место жительства. Приезжая на заработки, они останавливались на постоялых дворах, чаще всего расположенных на окраине города. Например, у Тверской заставы, которая в XIX веке была не престижным местом в центре Москвы, а далеким пригородом. Там и селились наши «гастарбайтеры» на постоялых дворах Зайцева, Ларионова, Полякова и Голованова. Жили извозчики и рядом с другими заставами – Серпуховской, Пресненской, Крестовской, Бутырской, а также на Ямских улицах, где издревле обитали их собратья по профессии – ямщики.

Особых удобств ни извозчикам, ни их лошадкам не полагалось. Ценилась прежде всего дешевизна, позволявшая сэкономить и увезти домой хоть какие-то деньги. Поэтому и стояли лошади в неотапливаемых конюшнях, а их хозяева спали на нарах, а то и на полу. Подъем – в пять часов, нужно было быстро накормить и напоить лошадей, почистить экипажи, наскоро попить чайку – и на работу. Не особенно сытный обед стоил 10–12 копеек. За день, если удавалось, извозчик заезжал в трактир – согреться чайком. Работали допоздна, ведь за постой хозяину нужно было каждый день отдавать заранее оговоренную сумму – от двух до трех с половиной рублей. Если учесть, что плата за услуги обычного извозчика начиналась с двугривенного, то большая часть заработанного оставалась у хозяина. А бывало и так, что извозчик не набирал нужной суммы, и за ним записывался долг. Случаи, когда приехавший в Москву на заработки бедолага уезжал без копейки в кармане, были не редкостью.


* Номера и жетоны были придуманы в XVIII веке. Первоначально эти номера лишь подтверждали факт уплаты пошлины. В первые годы после появления это были кожаные номера, которые вешались на спине легковых извозчиков. Странное место? Отнюдь – номер был хорошо виден седоку, который в случае возникновения претензий мог пожаловаться на извозчика в полицию. И это была вторая функция номерных знаков – контрольного характера. Позднее извозчики стали приписываться к определенной части города. После появления, начиная с 40-х годов XIX века, номерной знак у ломовых извозчиков начинают крепить на дуге или повозке, а затем и легковые извозчики получают указания устанавливать номерные знаки на экипаже. Номер сделан из металла, имеет порядковый номер, год действия, иногда – тип экипажа. Некоторое время эти жестяные знаки существуют параллельно – у легковых они еще на спине возницы, у ломовых уже на экипаже. Но затем и легковые извозчики получают обязанность крепить номера на повозку. Сзади, под облучком, на дуге. Причем со временем знаков становилось больше. Большой знак крепился на повозку, а меньшего размера был у извозчика.

В извозчики нанимались и те, у кого не было собственных лошадей и даже плохоньких экипажей. В этом случае они попадали в полную зависимость от хозяина биржи, которому платили от трех до восьми рублей в день за аренду лошади и повозки или саней. Отвечал в таком случае извозчик за здоровье лошади и сохранность экипажа, лошадь кормил и поил (ведро воды стоило копейку) за свой счет, экипаж ремонтировал тоже за собственные средства.

Обычные извозчики не могли похвастаться отличными лошадьми, часто в извоз шли лошадки, которые уже отбегали свое на воинской службе. Запрягали этих пенсионеров в дрожки, коляски, а с середины XIX века – в пролетки – усовершенствованную разновидность дрожек. Зимой, естественно, ездили в санях. Часто извозчики, чтобы получить сани, закладывали хозяевам постоялых дворов или извозчичьих бирж летние экипажи.

Регулировала работу московских извозчиков в XIX веке Московская городская дума. Так, в 1897 году были изданы «Правила для легковых извозчиков». В них содержались требования к извозчикам – ездить на здоровых и хорошо выезженных лошадях, вечерами зажигать специальные фонари, иметь опрятный внешний вид, не навязывать прохожим свои услуги, не ездить быстро и т.д. Особые обязанности возлагались на извозчиков по соблюдению общественного порядка.



Полагалось «по требованию и указанию полицейских чиновников бесплатно отвозить заболевших, изувеченных, пьяных и т.п. лиц, которых необходимо убрать с улиц для помощи или для соблюдения порядка, а также преследовать убегающих преступников и угоняющих экипажи». Также извозчики были обязаны «в случае нарушения нетрезвыми пассажирами тишины криками и другими неблаговидными поступками отвозить их в полицию». Если же извозчик не желал бесплатно исполнять нелегкие и даже небезопасные полицейские обязанности, его штрафовали и могли лишить места на бирже.

Штрафовали и за несоответствующую одежду (форма была также определена правилами), за убогий вид лошади, если она захромала, за оставление экипажа без присмотра, за постановку экипажа во второй ряд, за стоянку в неположенном месте, за езду по линиям трамваев и т.д. Судя по всему, полицейские тогда не отличались снисходительностью. Недаром писатель Евгений Платонович Иванов (1884–1967), автор известной книги «Меткое московское слово», приводит пример частого высказывания извозчиков: «Что станешь делать, рупь фараон лекспроприировал…» Вот примерный расклад дневного бюджета извозчика в изложении его самого, записанный Ивановым: «На три–шесть гривен в день с конем не управишься. Овес, сено... В трактире калачик съешь и колбаски возьмешь, чай – на одново, половому – пятак, на дворе за коня – пятак, фатера, еще трактир, когда смерзнешь... Куда тут!.. Работник теперь три с полтиной хозяину везет. Да кажинный день на городового расход. Вот статуй еще небесный!» С 1887 года взималась еще и плата за право заниматься извозом в Москве «с каждой лошади» – до 10 руб. в год.



Случалось, что седоки обманывали извозчиков, убегали, не заплатив, бывало и так, что извозчиков грабили и отнимали у них лошадей. А московские улицы и дворы изобиловали самыми неприятными неожиданностями: можно было легко лишиться колеса или даже провалиться в яму глубиной несколько метров – об этих происшествиях нередко писали в газетах того времени. Так, на углу Газетного переулка и Тверской улицы в марте 1884 года извозчик Терентьев вместе с лошадью провалился в едва прикрытую выгребную яму глубиной шесть метров. Большинство московских извозчиков с трудом выживали в не слишком приветливом для них городе и мало походили на добрых молодцев, проявлявших «русскую удаль» в быстрой езде. Как же выглядели наши герои?

[Admin]

«Ваньки», «голубчики» и «лихачи»

Как правило, извозчиками становились выходцы из низших сословий — в основном бывшие крестьяне, подавшиеся в город на заработки, но так и не нашедшие себе места на фабриках, заводах, торговых предприятиях, отставные солдаты и т.д.
Спрос на них был большой, поэтому потребовалось вводить, стоянки, номерные знаки, систему организации заказов и тарифы. Как раз единых тарифов на оплату услуг извозчиков не было, и каждый просил с пассажира столько, сколько захочет и затем уже они торговались.

Для всех извозчиков были прописаны правила, за нарушение которых применяли штрафные санкции:
— Извозчик должен был иметь свой номерной знак.
— Номерной знак должен был быть прибит в соответствующем месте.
— Остановка только в определенных местах.
— Экипаж должен был быть чистый и неразбитый.
— Кафтан извозчика должен был быть в приличном виде.
Кроме того, им приходилось проходить в полиции осмотр экипажа, после которого, если все в порядке ставили определенные пломбы.

Как должен был одеваться извозчик, устанавливала городская управа. Их огромные, до пят, кафтаны, на двух сборках сзади, были столь громоздки, что даже человека небольшого роста и веса делали внушительной фигурой. Извозчик вообще должен был казаться воплощением солидности, «степенности», – недаром так ценились дородность и густые, окладистые бороды. Заниматься извозом разрешалось с 18 лет и до 60, причем для больных или увечных этот вид бизнеса был закрыт. Специальной строкой означалось, что извозчик должен отличаться трезвым поведением. Это требование не выполнялось повсеместно, особенно зимой.



Летом на головах извозчиков красовались невысокие цилиндры с пряжкой, зимой – бараньи шапки. Дополняли картину высокие сапоги летом и валенки зимой. Цвет кафтанов был синим или красным, в зависимости от того, к какому разряду относился извозчик.

Разрядами определялся и внешний вид извозчика и экипажа. Красный кафтан полагался первому разряду – это и была элита московских извозчиков. И кафтаны у них были украшены дорогими мехами, и шапки они предпочитали не барашковые, а бобровые, и ездили они на «тысячных», то есть стоивших даже тысячи рублей, рысаках. Летом этих драгоценных коней впрягали в крытые щегольские коляски с рессорами, чтобы не трясло пассажиров, на дутых резиновых шинах, зимой – в роскошные сани с медвежьими полостями. Вот эти «лихачи», как их называли в Москве, и создали образ классического извозчика, внушительного, отважно бородатого, в толстенном дорогом кафтане с лисьим мехом, стремительно подлетавшего к состоятельным пассажирам с криком: «Извольте, ваше сиятельство!» Или «вась-сясь», если короче.

Лихачи обычно занимали самые престижные места в городе – на Страстной площади, у гостиниц «Славянский базар», «Большая Московская», «Прага», у знаменитого ресторана «Эрмитаж Оливье», открытого в 1864 году тем самым французским поваром Люсьеном Оливье (1838–1883) на углу Неглинной улицы и Петровского бульвара. Кстати, за право стоять у «Эрмитажа» извозчики платили городу до 500 руб. в год, цена прочих престижных мест, например у театра Корша в Петровском переулке, доходила до 400 руб.



Клиентами лихачей были богатые купцы, приезжавшие кутить в Москву, «золотая молодежь», офицеры с дамами, коммерсанты, желающие пустить пыль в глаза. Одним словом, «лихач» был признаком «шика» и даже где-то дурного вкуса, слишком уж их любили нувориши. За одну поездку лихач брал не менее трех рублей, а уж если его нанимали на день или на ночь, да с поездками по ресторанам и прочим местам увеселения, то цена могла быть просто заоблачной. Разошедшиеся купцы могли и тысячную отстегнуть. Как раз «лихачи» чаще всего и нарушали правила движения, стремясь угодить клиентам, и это им принадлежит знаменитый клич «Эх, залетные!». Ездили «лихачи» как на одноконном экипаже, так и на двуконном. Число мест могло быть разным, но особым шиком считались «эгоистки» – экипажи одноместные, для одного пассажира.

Второй разряд московских извозчиков отличался добротными синими кафтанами, пролетками без дутых шин и ценами поскромнее – от 20 копеек до рубля за недолгую поездку. И клиенты у них были скромнее – московский средний класс, чиновники, духовенство, интеллигенция, мещане. Называли их в просторечии «резвыми» или «голубчиками». Для «резвых» было пределом мечтаний, подкопив денег, выбиться в «лихачи». И такое иногда случалось. А уж «лихачи» часто заканчивали карьеру состоятельными людьми.

Как сообщала московская пресса от 3 января (21 декабря) 1902 года: «Московские извозчики, биржа которых по вечерам находится на Дмитровке, на днях отпраздновали, и как говорят с большой «помпой», юбилей своего коллеги Ефима Быстрякова. Оригинальному юбиляру 74 года, и проездил он по московским улицам без всякого перерыва 60 лет. Многознаменательной особенностью почтенного возницы является то обстоятельство, что он в течение своей многолетней извозчичьей работы не выпил ни одной рюмки водки. Быстряков сколотил себе небольшое состояньице в виде небольшого именьица под Москвой, которое около 30 лет назад было приобретено за 1500 рублей, а теперь ценится в 15 000 рублей».

Но большинство московских извозчиков ни о каких имениях и не мечтали. Так называемые «зимники», приезжавшие подзаработать в Москву после уборки урожая и до следующего сельскохозяйственного сезона на тех же лошадях, на которых пахали, отличались убогостью внешнего вида. «Зимников» и прочих бедных извозчиков называли «ваньками», так их и окликали на улицах.




«Ваньки» могли через всю Москву везти и за двугривенный. Их лошадки, беспородные и замученные тяжелой работой, плелись еле-еле, да и пассажиры были под стать – мастеровые, рабочие, бедные студенты, поденщицы и т.д. Но все-таки именно «ваньки» были основным видом московского транспорта, особенно до появления конки и трамваев.

Век извозчиков закончился в Москве уже при советской власти, в конце 30-х годов. Оказалось трудно достать овес для лошадей, да и частников новая власть не жаловала. Так и получилось, что к 1939 году на всю Москву остались 57 ломовых извозчиков и один-единственный бывший «лихач», которому и посвящена знаменитая песня Леонида Утесова – «Песня старого извозчика». В самом деле, последний лихач Москвы был вынужден добираться к месту, где «квартировала» его кобыла, на метро – от «Сокольников» до «Парка культуры»… Так и закончилась история московских извозчиков.

[Admin]

Виды экипажей

Экипажи использовались различных форм: коляски и пролетки нескольких видов, брички, дрожки, линейки и т.д. В Москве даже ввели распоряжением генерал-губернатора Д.В. Голицына определенный образец экипажа, так называемый «калибер». Но широкого применения это нововведение не получило.

Коляски
Довольно простыми и легкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Коляски обычно запрягались парой или тройкой лошадей, однако очень богатые люди, вроде Троекурова в «Дубровском», Андрея Болконского в «Войне и мире» или губернаторской дочки в «Мертвых душах», ездили в коляске шестериком.
Известен рассказ Гоголя «Коляска», в котором гости обнаруживают спрятавшегося от них хозяина в его новой коляске. В рассказе Чехова «Враги» различие кареты и коляски служит важной характеристикой социального и нравственного различия персонажей. Богатый помещик заезжает за доктором в коляске. Когда выясняется, что вызов был ложным и ненужным, доктор, у которого только что умер сын, высказывает свое негодование помещику, после чего тот приказывает лакею: «Пошел, скажи, чтобы этому господину подали коляску, а для меня вели заложить карету». Карета подчеркивала материальное превосходство помещика над доктором.

Разновидностями щегольских городских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо.
Ландо́ (через фр. landau от нем. Landau(er)) — лёгкая четырёхместная повозка со складывающейся вперёд и назад крышей. Название образовалось от названия города Ландау в Германии, где повозки этого типа были изобретены в XVIII веке.
Комфортабельные ландо на рессорах и иногда пневматических шинах всегда считались роскошными, «дамскими», экипажами. До сих пор используются как фиакры и в парадных случаях.
Пассажирские сиденья расположены в два ряда лицом друг к другу.
Конструкция ландо не позволяла пассажирам управлять лошадью и потому требовался кучер.
Использовались как мягкие поворотные крыши, так и жёсткие съемные элементы.

Брички
Бри́чка— известная с XVII века лёгкая четырёхколёсная повозка для перевозки пассажиров. Кузов мог быть как открытым, так и закрытым и крепился на двух эллиптических рессорах. Верх делали кожаным, плетёным или деревянным, иногда его утепляли; были модели и без верха.
Хоть бричка была довольно лёгкой, она вполне выдерживала дальние поездки — так можно судить по той бричке, на которой разъезжал по Руси Чичиков. В чичиковской бричке верх кузова, то есть своего рода шатер над седоком, был «от дождя задернут кожаными занавесками с двумя круглыми окошечками, определенными на рассматривание дорожных видов». На козлах рядом с кучером Селифаном сидел лакей Петрушка. Бричка эта была «довольно красивая, рессорная».

В бричку запрягали одну или пару лошадей. Кучер мог сидеть на козлах или рядом с пассажиром.
Долго не исчезали допотопные безрессорные брички — в такой едет мальчик Егорушка в чеховской «Степи».
В наше время бричкой называют простую одноконную легкую повозку.

Дрожки
Дрожки получили свое название от описанных выше дрог — длинных брусьев, соединяющих обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожки иногда называли трясучками. Позднее дрожки усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожки иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожки для езды на особо длинные расстояния не использовались. Это был преимущественно городской экипаж. Городничий в «Ревизоре» едет в гостиницу на дрожках, Бобчинский готов петушком бежать за ним, любопытствуя посмотреть на ревизора. В следующем действии городничий едет на дрожках с Хлестаковым, а не хватает места Добчинскому… У гоголевских старосветских помещиков были дрожки с огромным кожаным фартуком, от которых воздух наполнялся странными звуками.

Пролётки
Городские извозчичьи дрожки назывались пролётными и вскоре сократили свое название до слова «ПРОЛЕТКА». Такой легкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть в городах СССР еще в 1940-х годах. Выражение «ехать на извозчике» означало «ехать на извозчичьей пролетке», зимой же — на извозчичьих санках сходной конструкции.

Калиберы
Рессорные пролетки появились только в 1840-х годах. До того у извозчиков были калиберные дрожки, или просто калибер. На таких дорожках мужчины ездили верхом, женщины садились боком, поскольку это была простая доска, положенная на обе оси, с четырьмя примитивными круглыми рессорами. Одноместный калибер назывался гитарой — по сходству формы сидения. Извозчики ожидали седоков на биржах — особо выделенных платных стоянках. Описывая в «Евгении Онегине» петербургское утро, Пушкин не упускает и такую деталь: «…На биржу тянется извозчик…»

Линейки
Линейкой первоначально назывались простые длинные дрожки с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка — по обе стороны спиной друг к другу. Такой же одноконный экипаж называется в «Пошехонской старине» Салтыкова-Щедрина долгушей-трясучкой, а у Л. Толстого в «Анне Карениной» — катками, на нем гости Левина едут на охоту.
Позднее линейкой стал именоваться городской или пригородный многоместный экипаж со скамьями по обе стороны, разделенные перегородкой пассажиры сидели боком по направлению движения, спиной друг к другу. Рейсовые городские линейки снабжались навесом от дождя.

По количеству лошадей городских извозчиков повозки можно разделить на управляемые одной лошадью, двойки и тройки. Четвёрки, шестёрки и восьмёрки использовались в основном за городом.

Тройка
Тройка — старинная русская запряжка лошадей. Тройка была придумана для быстрой езды на длинные расстояния.

Это единственная в мире разноаллюрная запряжка. Коренник — центральная лошадь — должен идти быстрой чёткой рысью, а пристяжные — лошади сбоку — должны скакать галопом. При этом развивается очень высокая скорость 45-50 км/ч.

Механизм тройки заключается в том, что идущего широкой, размашистой рысью коренника, как бы «несут» на себе скачущие галопом пристяжные, пристёгнутые к кореннику постромками. Благодаря этому все три лошади медленнее устают, но поддерживают высокую скорость.

Тройка появилась и получила своё нынешнее название около 200 лет назад. По существовавшим тогда правилам при перевозке пассажиров в почтовых кибитках можно было впрягать трёх лошадей только если людей оказывалось трое. Двое или один должны были ехать на паре лошадей. Бубенцы и колокольчики разрешалось вешать только на почтовые тройки и курьерские, перевозившие важные государственные депеши. В царские времена на тройках, помимо важных господ, ездили почтальоны (почтовая тройка), пожарные и все, кому нужна была быстрая скорость на длительный период времени. Часто тройки запрягались в дни свадеб и других праздничных торжеств, когда кучера могли «полихачить» и выпустить в галоп даже коренника.
Обычными лошадьми для тройки были некрупные и неказистые, но очень выносливые вятские лошади. Люди побогаче заводили тройку статных и крупных орловских рысаков. Лучшая тройка — это тройка, где все лошади подобраны в масть, а коренник заметно крупнее ростом и статью пристяжных.

[Admin]

Заметки их старых газет:

03 января (21 декабря) 1902 года
Московские извозчики, биржа которых по вечерам находится на Дмитровке, на днях отпраздновали, и как говорят с большой «помпой», юбилей своего коллеги Ефима Быстрякова. Оригинальному юбиляру 74 года и проездил он по московским улицам без всякого перерыва 60 лет. Много знаменательной особенностью почтенного возницы является то обстоятельство, что он в течение своей многолетней извозчичьей работы не выпил ни одной рюмки водки. Быстряков сколотил себе небольшое состояньице, в виде небольшого именьица под Москвой, которое около 30 л. назад было приобретено за 1 500р., а теперь ценится в 15 000 рублей.

07 июня (25 мая) 1911 года 07 июня (25 мая) 1911 года. Из-под Москвы.
Царицынские извозчики, сговорившись между собой, назначают крайне высокие цены за проезд от станции на дачи. Дачники обратились с жалобой в местное общество благоустройства. Последнее же возбудило ходатайство перед уездной земской управой, прося ее установить таксу для разнуздавшихся извозчиков. Ходатайство это встретило сочувствие. Помимо Царицына, управа предполагает ввести такую же таксу и в других дачных местностях.

Убийство часовым извозчика. 17 (04) января 1911 года
В 3 часу утра на 1 января в Кремле, у главного подъезда Кремлевского Дворца, гренадером 10-й роты 4-го Гренадерского Несвижского полка Василием Хлаповым, стоявшим там на часах, выстрелом из винтовки совершено убийство легкового извозчика, кр. Михайловского у., Ивана Семенова Киселева. 28 л., при следующих обстоятельствах. Последний, проезжая по Дворцовому проезду, остановился у главного подъезда, сошел с саней и, будучи в нетрезвом виде, стал просить у часового денег на водку. Часовой предложил извозчику от него отойти, предупредив, что будет стрелять. Киселев не исполнил требования и стал отнимать у часового винтовку. Последний во время борьбы начал давать сигнальные свистки, вызывая на помощь, но они не были услышаны. Видя, что от пьяного извозчика никак не избавишься, Хлапов еще три раза предупредил, что будет стрелять, и когда Киселев продолжил нападение и борьбу, намереваясь схватить за винтовку, Хлапов произвел выстрелил и убил извозчика наповал.

Ограбленный извозчиком . 06 января (24 декабря) 1911 года
22 декабря, в 7 часу вечера, приезжавший из провинции в Москву за товаром, Подольский мещ. Степан Федотов на извозчике задремал и очнулся уже близ Анненгофской рощи, где оказалось, что извозчик вытащил у него бумажник с 600 руб., паспортом и разными счетами, столкнул сонного Федотова с саней и скрылся.

«Образцовые» уличные заграждения. 09 апреля (27 марта) 1910 года
25 марта, в 10 часу вечера, легковой извозчик кр. Ивлев, проезжая с Е.Н.Опочининым по Долгоруковскому пер., наехал на деревянный ящик, которым была прикрыта большая яма, образовавшаяся вследствие обвала. Ящик отлетел в сторону, лошадь рухнула в яму, пролетка опрокинулась на вылетевшего из нее г.Опочинина и придавила Ивлева. С тяжкими ушибами тела, оба пострадавшие отправлены в приемный покой Тверской части.

Извозчик-мститель. 01 июля (18 июня) 1909 года.
Вчера, в 5 ч. дня на углу Тверской и Леонтьевского пер., случайные прохожие были свидетелями не совсем обыкновенного происшествия: вопреки установившейся практике не автомобиль налетел на извозчика, а извозчик на автомобиль, сворачивавший с Тверской в Леонтьевский пер.
Удар лихого извозчика был настолько силен, что в автомобиле вдребезги разлетелись стекла и повреждены шины. Извозчик отделался благополучно, ни сам, ни пролетка не пострадали.
К месту происшествия собралась толпа любопытных, По адресу злополучного автомобиля раздались остроты и шутки.
В неожиданный восторг пришел извозчик:
— Не все вам нашего брата давить!
Кто-то из толпы изрек:
— Извозчик-мститель!
К месту происшествия спешили городовые:
— Господа, расходитесь! Пожалуйста, не останавливайтесь!
Господа расходились и полиция записала №№ извозчика и автомобиля. Последний запыхтел и двинулся под смех прохожих.

31 (18) марта 1909 года
Шестилетний мальчик Сергей Сурков, играя по Бабьегородскому пер., вздумал «покататься». Мимо проезжал извозчик. Мальчик уцепился за заднюю ось пролетки. На повороте раздался неистовый крик Суркова. Извозчик остановился. Несчастного мальчика сняли с пролетки со сломанной ногой.
Для лечения он отправлен в Морозовскую больницу.