Еще немножко информации о русском речном и морском судостроении и понятии лодья.
Византийские писатели VII в. упоминают о славянских лодках-однодеревках, в сооружении которых славяне считались большими мастерами. О высоком мореходном искусстве восточных славян говорит тот факт, что ант Доброгаст был приглашен Византией командовать черноморской флотилией.
История морских походов славян в Черное и Каспийское моря, свидетельствующая о способностях русов выдерживать длительное пребывание в море далеко от баз, об их смелости и стремительности действий, об умении их сражаться с большими тяжелыми византийскими кораблями, используя преимущества своих легких судов, указывает на то, что восточные славяне еще в далекие времена обладали большим опытом мореходства.
О самостоятельном пути развития речного и морского плавания славян говорит и развитие у них судостроения.
Большинство типов судов, которыми пользовалась Русь, носит славянские названия. В письменных источниках, сохраняющих местную терминологию, общим названием русских судов были "корабль" и "лодья". Термин "корабль" возник из славянского корня "кора", так как в чешском языке слово "кораб" означает и древесную кору и большую лодью. Следует отметить, что современник княгини Ольги, византийский император Константин Багрянородный применял название "корабль" только к русским судам, находившимся в византийском флоте: "рос карабиа", "русика карабик".
Безусловно, славянским является наиболее распространенный в древности термин "лодья". Это слово встречается во многих славянских языках, в том числе у чехов и поляков.
Древнейшие указания о существовании на Руси различных типов судов мы находим в "Русской Правде": "Аже лодью украдеть, то 60 кун продаже, а лодию линем воротити; а морскую лодью 3 гривны, а за набойную лодью 2 гривны, за челн 20 кун, а за струг гривна" (Троицкий список). Таким образом, плата за лодью в размере 60 кун взыскивалась в качестве штрафа в том случае, если лодья возвращалась обратно владельцу, в противном случае устанавливалась шкала расценок, соответствующая стоимости судов различного типа. Высшая плата, 3 гривны, назначалась за морскую лодью, которая в некоторых списках "Русской Правды" называется "заморской". "Набойная лодья" стоила меньше морской на одну треть (2 гривны). Вознаграждение за струг уменьшалось еще на одну треть (гривна). Наконец, самая низшая плата была установлена за челн (20 кун или 2/5 гривны). Таким образом, челн был расценен в 71/2 раз дешевле морской лодьи.
Греки называли славянские лодьи, в том числе лодьи русов, "моноксилион", т.е. "однодеревками", имея в виду технику их постройки. По-видимому, этот способ изготовления судов появился у славянских народов очень рано. Еще в рассказе греческой хроники об осаде славянами в 676 г. города Солуни сообщалось, что они "приготовили тогда из одного дерева вооруженные суда". Подобный способ постройки судов, наблюдавшийся у запорожских казаков в первой половине XVII в., сохранялся в некоторых местах России до середины XIX в. Он заключался в следующем. В основание лодьи-однодеревки клался цельный выдолбленный ствол дерева твердой породы. Венецианец Барбаро, живший на юге России во второй четверти XV в., рассказывает, что на лесистых островах на Волге росли деревья столь огромной величины, что из одного дерева можно было выдолбить лодку, поднимавшую 8-10 лошадей и столько же людей. Русские летописи и произведения византийских писателей сообщают, что на одной лодье русов помещалось от 40 до 60 вооруженных воинов. Эти данные подтверждаются позднейшей практикой казацких морских походов середины XVII в., когда на один челн садилось от 50 до 70 казаков с грузом боевых припасов и продовольствия.
Приготовление цельновыдолбленной лодьи требовало большого умения и значительной затраты времени. В середине XIX в. на севере еще изготовляли челноки, напоминавшие "однодеревки" Киевской Руси. Способ выделки их, несомненно, был очень древнего происхождения. Сначала в выбранной осине на корню делали посредством вбитых клиньев трещину, соответствующую намеченной длине челна. Затем, спустя некоторое время, трещину расширяли при помощи распорок. Эти подготовительные операции занимали от двух до пяти лет. Когда трещина принимала нужную форму, дерево срубалось. Лишнюю древесину выжигали или вырубали, затем внутрь колоды наливали воду и оставляли ее там на неделю. Вылив воду, распаривали сырое дерево огнем, чтобы сделать его достаточно мягким и гибким. После этого распорками придавали окончательную форму внутренности челна, а снаружи обтесывали его топорами. Единственным инструментом при постройке челна был топор.
Выдолбленные из одного дерева челны имели низкие борта. Чтобы увеличить грузоподъемность судна и сделать его более устойчивым и мореходным, к его корпусу прибивались или пришивались плотно пригнанные одна к другой доски. Такая лодья называлась "набойной". "Морская" лодья, упоминаемая в "Русской Правде", повидимому, отличалась от "набойной" лишь размерами и наличием оборудования, необходимого для морского плавания. Во всяком случае, она тоже имела "набойные" доски на бортах. В летописях XI-XII вв. впервые упоминаются суда "насады", название которых удержалось до XIX века. Этот термин происходит от глагола "насаживать", близкого по значению к глаголу "набивать". Поэтому можно предполагать, что "насады", как и набойные лодьи, имели приделанные к днищу дощатые борта. Летопись отмечает значительную грузоподъемность насада. В 1149 г. князь Изяслав послал за князем Ростиславом насад, "и что с ним дружины, взлезе в насад, с теми же и превезоша". Оборудование судов, не исключая морских, было несложным. Крупные суда имели палубу и мачту с реей и парусами.
Постройка судов являлась одним из важных промыслов киевского населения. Император Константин Багрянородный рассказывает, что жители верховьев Днепра в зимнюю пору приготовляли однодеревки, а весной оплавляли их в ближние озера. Затем они выводили эти суда в Днепр, доставляли их в Киев и вытаскивали на берег для оснастки и продажи.
Особенностью русских судов была приспособленность их как для речного, так и для морского плавания. Они мелко сидели в воде, но в то же время обладали устойчивостью на морской волне. Как правило, суда были плоскодонные. Это объясняется тем, что прежде чем достигнуть моря, русским необходимо было проплыть значительное расстояние по речным системам. Многочисленные пороги затрудняли плавание по рекам и требовали от кормчих хорошего знания русла реки и большого мастерства. Недаром первый порог назывался "Не спи".
В опасных местах русы высаживали людей на сушу, а однодеревки с поклажей осторожно вели у берега, ощупывая ногами дно; одни толкали шестами нос лодки, другие – середину, третьи – корму. Самым трудным считался четвертый порог, около которого караван часто поджидали печенеги. В этом месте
на берег высаживалась вооруженная стража, а остальные перетаскивали однодеревки волоком или переносили их на плечах. Преодолев все семь порогов, русы останавливались для отдыха. Затем, после четырех дней плавания, они достигали лимана реки, где перед выходом в море вновь делали остановку. Таким образом, при значительной грузоподъемности (40-60 чел.)
суда русов были настолько легки, что их можно было переносить на плечах. Вместе с тем они были достаточно устойчивы для того, чтобы совершать длительное морское плавание, и очень подвижны, что было главным преимуществом их перед неповоротливыми греческими кораблями.
Таким образом, кораблестроение у славян развивалось совершенно самостоятельным путем, соответственно местным условиям, под влиянием накопленного опыта плавания по многоводным славянским рекам и морям.
